Trident 660 ve Sport Tiger 660'ın ardından Triumph şimdi üçüncü orta sınıf üç silindirli motorlu modeli Daytona 660'ı sunuyor. Ancak bu, yeniden tasarlanmış çıplak bir motosikletten çok daha fazlası; Hinckley'deki geliştiriciler onu yakın bir sporcuya dönüştürmek için çok çaba harcadı. Testi İngiliz sürücüyle yaptık.
Duyuru
Daytona adı Triumph hayranları arasında efsanevi bir üne sahip çünkü önceki modelin boyu 675 cm'ydi.3 birçok sportif başarı elde edin. Ancak pahalı yüksek teknolojili sporcuların günleri büyük ölçüde sona erdi; bugün üreticiler insanları nispeten ucuz orta sınıf modellerle cezbediyor; Triumph, yeni Daytona 660'ı için açıkça 675'i model olarak almış; tüm kaporta ve belirgin diz girintili depo şüphesiz benzer; Arka kısmı daha da daralttılar ve iki farda da artık LED ışıklar var. Yalnızca arka susturucu neredeyse tamamen ortadan kaldırıldı; Bisikletin altından kısa bir tüp gibi dışarı çıkıyor çünkü devasa manifoldun bulunduğu yer burası.
Üç silindir için güç tedavisi
Üretici, üç yıl önce piyasaya sürülen ve mükemmel bir ünite olduğu kanıtlanmış 660 üç silindirli motorunu kullanıyor. Ancak geliştiriciler, 10.250 rpm'deki önceki 81 bg'nin bir atlet için çok az olduğunu hissettiler ve motoru bir güç işlemine tabi tuttular. Pistonlar, valfler, eksantrik milleri ve krank mili yenidir ve ayrıca daha büyük bir hava filtresi ve daha doğrudan bir emme yolu da kullanılmaktadır. Sonuç etkileyici: 11.250 rpm'de 95 HP. Tork da beş artışla 8250'de 69 Nm'ye yükseldi ve tamamı Euro 5plus emisyon standardına uygun.
Triumph bu kez 660cm uzunluğunda yeni bir Daytona'yı piyasaya sürdü3. Selefi Daytona 675'e oldukça benziyor, bu yüzden son derece hoş.
(Resim: Ingo Gach)
Ancak mühendisler bununla yetinmedi; aynı zamanda sürüş özelliklerini daha sportif hale getirmek istediler ve yön değişikliklerini kolaylaştırmak amacıyla ağırlık merkezini optimize etmek için çelik çerçeve üzerinde değişiklikler yaptılar. Showa bileşenleri kasayı yükseltmeyi amaçlamaktadır. Bununla birlikte, 41 mm çaplı payandaya sahip büyük piston çatalı herhangi bir ayarlanabilirlik sunmamaktadır. Amortisör aynı üreticiden gelir ve yalnızca ön yüklemede değişkendir. Açıkça söylemek gerekirse: başarılı temel kurulum sayesinde kasa hala şaşırtıcı derecede iyi çalışıyor.
Daha az radikal
İlk oturuşta Daytona 660'ın kutsanmış 675 kadar radikal bir şekilde tasarlanmadığı anlaşılıyor. Gidon daha yüksek konumlandırıldığı için oturma pozisyonu daha dik ve diz açısı da biraz daha rahat. 810 mm gibi orta bir yükseklikte oturuyorum ve bu nedenle önceki modelden daha alçakta oturuyorum. Bu zaten yeni Daytona'nın aslında yarış pistinde değil, dolambaçlı köy yolunda gitmek istediğini gösteriyor.
Elektrikli marş motoruna hızlıca bastığınızda motor hafifçe uğultu yapar. Ses ayrıca üç silindirli motoru da açıkça ortaya koyuyor. Kokpitte Tiger Sport 660 ile aynı göstergeyi görüyorum: üstte hız, hız, depo içeriği için bir LC ekran ve altta bir TFT ekran bana birbiri ardına çağrılabilecek ek veriler sağlıyor.
Sorunsuz gaz tepkisi
Daytona 660'ın debriyajı hiç zorlanmadan çalışıyor ama ne yazık ki manivela ayarlanamıyor: Triumph'un 9795 Euro'luk liste fiyatına ulaşabilmesi için biraz para biriktirmesi gerekti. Bu, özellikle hayal kırıklığı yaratacak kadar ucuz görünen ve bu nedenle frezelenmiş alüminyum ayak dayama yerleriyle tam bir kontrast oluşturan vites ve fren kollarında fark edilir. Triumph'un üç sürüş modu vardır: Yağmur, Yol ve Spor. Şehir merkezinden yola çıktığımda gidonun sol ucundaki özel bir düğmeyi kullanarak Yol modunu seçiyorum. Aksi halde TFT ekran menüsüyle uğraşmak ve çeşitli ayarlar yapmak istiyorsanız, bunu kullanımı kolay dört düğmeyi kullanarak yapabilirsiniz.
Triumph, gaz pedalına yumuşak bir şekilde basıyor ve düşük hızlarda bile yüksek viteste şehir içinde kolayca hareket ettirilebiliyor. Diğer iki modelden farklı olarak Daytona 660'ta üç elektronik gaz kelebeği valfi bulunur; bu da Trident 660'ın hassas tepkisini ve Tiger Sport 660'ın bu kadar anlık tepki vermemesini açıklar; Beni etkileyen şey, uzun kol sayesinde dikiz aynalarındaki mükemmel arka görüş alanıdır.
Doğrusal güç gelişimi
Bir sporcu için kontrolü oldukça kolaydır ve ön kollara binen ağırlık nispeten düşüktür. Şehirden ayrılırken spor moduna geçiyorum ve motor gaz pedalına çok daha doğrudan basıyor. Performans, ani düşüşler veya patlamalar olmaksızın neredeyse doğrusal olarak gelişir ve Triumph'u oldukça öngörülebilir hale getirir. “Tam gaz” komutu verildiğinde Daytona 660 şiddetle ileri doğru hareket ediyor. Dolu depo artı sürücüyle birlikte 201 kg ağırlığındadır ve bu nedenle rekor kıran bir hafifliğe sahip değildir, ancak üç silindirli motor hiçbir sorun çıkarmaz ve 12.650 rpm'de sınırlayıcıya kadar hızla hızlanır. Daha fazla performans dileğimiz yok. Gürültülü, havlayan motor, yaşam sevinci gibi geliyor.
Haberin Sonu
Duyuru
Daytona adı Triumph hayranları arasında efsanevi bir üne sahip çünkü önceki modelin boyu 675 cm'ydi.3 birçok sportif başarı elde edin. Ancak pahalı yüksek teknolojili sporcuların günleri büyük ölçüde sona erdi; bugün üreticiler insanları nispeten ucuz orta sınıf modellerle cezbediyor; Triumph, yeni Daytona 660'ı için açıkça 675'i model olarak almış; tüm kaporta ve belirgin diz girintili depo şüphesiz benzer; Arka kısmı daha da daralttılar ve iki farda da artık LED ışıklar var. Yalnızca arka susturucu neredeyse tamamen ortadan kaldırıldı; Bisikletin altından kısa bir tüp gibi dışarı çıkıyor çünkü devasa manifoldun bulunduğu yer burası.
Üç silindir için güç tedavisi
Üretici, üç yıl önce piyasaya sürülen ve mükemmel bir ünite olduğu kanıtlanmış 660 üç silindirli motorunu kullanıyor. Ancak geliştiriciler, 10.250 rpm'deki önceki 81 bg'nin bir atlet için çok az olduğunu hissettiler ve motoru bir güç işlemine tabi tuttular. Pistonlar, valfler, eksantrik milleri ve krank mili yenidir ve ayrıca daha büyük bir hava filtresi ve daha doğrudan bir emme yolu da kullanılmaktadır. Sonuç etkileyici: 11.250 rpm'de 95 HP. Tork da beş artışla 8250'de 69 Nm'ye yükseldi ve tamamı Euro 5plus emisyon standardına uygun.
Triumph bu kez 660cm uzunluğunda yeni bir Daytona'yı piyasaya sürdü3. Selefi Daytona 675'e oldukça benziyor, bu yüzden son derece hoş.
(Resim: Ingo Gach)
Ancak mühendisler bununla yetinmedi; aynı zamanda sürüş özelliklerini daha sportif hale getirmek istediler ve yön değişikliklerini kolaylaştırmak amacıyla ağırlık merkezini optimize etmek için çelik çerçeve üzerinde değişiklikler yaptılar. Showa bileşenleri kasayı yükseltmeyi amaçlamaktadır. Bununla birlikte, 41 mm çaplı payandaya sahip büyük piston çatalı herhangi bir ayarlanabilirlik sunmamaktadır. Amortisör aynı üreticiden gelir ve yalnızca ön yüklemede değişkendir. Açıkça söylemek gerekirse: başarılı temel kurulum sayesinde kasa hala şaşırtıcı derecede iyi çalışıyor.
Daha az radikal
İlk oturuşta Daytona 660'ın kutsanmış 675 kadar radikal bir şekilde tasarlanmadığı anlaşılıyor. Gidon daha yüksek konumlandırıldığı için oturma pozisyonu daha dik ve diz açısı da biraz daha rahat. 810 mm gibi orta bir yükseklikte oturuyorum ve bu nedenle önceki modelden daha alçakta oturuyorum. Bu zaten yeni Daytona'nın aslında yarış pistinde değil, dolambaçlı köy yolunda gitmek istediğini gösteriyor.
Elektrikli marş motoruna hızlıca bastığınızda motor hafifçe uğultu yapar. Ses ayrıca üç silindirli motoru da açıkça ortaya koyuyor. Kokpitte Tiger Sport 660 ile aynı göstergeyi görüyorum: üstte hız, hız, depo içeriği için bir LC ekran ve altta bir TFT ekran bana birbiri ardına çağrılabilecek ek veriler sağlıyor.
Sorunsuz gaz tepkisi
Daytona 660'ın debriyajı hiç zorlanmadan çalışıyor ama ne yazık ki manivela ayarlanamıyor: Triumph'un 9795 Euro'luk liste fiyatına ulaşabilmesi için biraz para biriktirmesi gerekti. Bu, özellikle hayal kırıklığı yaratacak kadar ucuz görünen ve bu nedenle frezelenmiş alüminyum ayak dayama yerleriyle tam bir kontrast oluşturan vites ve fren kollarında fark edilir. Triumph'un üç sürüş modu vardır: Yağmur, Yol ve Spor. Şehir merkezinden yola çıktığımda gidonun sol ucundaki özel bir düğmeyi kullanarak Yol modunu seçiyorum. Aksi halde TFT ekran menüsüyle uğraşmak ve çeşitli ayarlar yapmak istiyorsanız, bunu kullanımı kolay dört düğmeyi kullanarak yapabilirsiniz.
Triumph, gaz pedalına yumuşak bir şekilde basıyor ve düşük hızlarda bile yüksek viteste şehir içinde kolayca hareket ettirilebiliyor. Diğer iki modelden farklı olarak Daytona 660'ta üç elektronik gaz kelebeği valfi bulunur; bu da Trident 660'ın hassas tepkisini ve Tiger Sport 660'ın bu kadar anlık tepki vermemesini açıklar; Beni etkileyen şey, uzun kol sayesinde dikiz aynalarındaki mükemmel arka görüş alanıdır.
Doğrusal güç gelişimi
Bir sporcu için kontrolü oldukça kolaydır ve ön kollara binen ağırlık nispeten düşüktür. Şehirden ayrılırken spor moduna geçiyorum ve motor gaz pedalına çok daha doğrudan basıyor. Performans, ani düşüşler veya patlamalar olmaksızın neredeyse doğrusal olarak gelişir ve Triumph'u oldukça öngörülebilir hale getirir. “Tam gaz” komutu verildiğinde Daytona 660 şiddetle ileri doğru hareket ediyor. Dolu depo artı sürücüyle birlikte 201 kg ağırlığındadır ve bu nedenle rekor kıran bir hafifliğe sahip değildir, ancak üç silindirli motor hiçbir sorun çıkarmaz ve 12.650 rpm'de sınırlayıcıya kadar hızla hızlanır. Daha fazla performans dileğimiz yok. Gürültülü, havlayan motor, yaşam sevinci gibi geliyor.
Haberin Sonu