1991 yılı, bir zamanlar çok başarılı olan ve halihazırda motokros ve enduroda birden fazla dünya şampiyonu olan Avusturyalı motosiklet üreticisi KTM için iflasını ilan etmek zorunda kaldığı için belirleyici bir yıldı. Stefan Pierer, Ocak 1992'de KTM markasını satın aldı. Şirketlerin yeniden yapılandırılması konusunda uzmanlaştı ve daha sonra bunları bölerek kârla yeniden sattı. Pierer'in kalmaya ve KTM'yi yeni boyutlara taşımaya karar vermesi muhtemelen arkadaşı, iki kez motokros dünya şampiyonu ve resmi KTM sürücüsü Heinz Kinigadner sayesinde oldu. LC4 motorla (“LC”, sıvı soğutmalı anlamına gelir), markanın çeşitli silindir hacim sınıflarındaki endurolarına ve motokroslarına güç sağlayan modern ve başarılı tek silindirli bir motor zaten ürün yelpazesinde yer alıyordu. Bunu daha da geliştirebildik ve Duke serisi 1994 yılında piyasaya çıktı.
Duyuru
Özel olarak geliştirilen süpermoto
KTM, Pierer yönetimindeki ilk faaliyet yılında yaklaşık 6.000 motosiklet satmış olsa da, bunlar yalnızca arazi motosikletleriydi. Yeni sahibi, önemli ölçüde büyümek için yol bisikletlerine de ihtiyaçları olduğunu fark etti. O dönemde geliştirme departmanındaki bazı çalışanlar özel olarak 600 cc'lik bir Enduro'yu Supermoto'ya dönüştürmüştü. “Süpermotard” ateşi Fransa'dan sınırı geçerek Avrupa'nın geri kalanına yayılmıştı. Başlangıçta bunlar, hem toprak hem de asfalt kaplı pistler için 17 inç jantlara ve büyük fren sistemlerine dönüştürülmüş motokros makineleriydi. Mattighofen'de yeni yönetim, Supermoto dönüşümünü seri üretime geçirme fırsatını fark etti. 609 cm3– 50 HP gücünde iyi bir motor itiş görevi gördü, şasi, depo ve sele de Enduro'dan alındı, ancak ön tekerlek çamurluğu indirildi, süspansiyon hareketi kısaltıldı, çatal kelepçeleri 17 inç genişliğinde değiştirildi. Yol lastiklerine sahip jantlar ve ön tekerleğe cıvatalanmış 320 mm fren diskli dört pistonlu fren kaliperi takıldı.
Kiska ilk Dük'ten alay ediyor
Hala eksik olan şey, ayırt edici bir tasarımdı. O sıralarda Stefan Pierer, Salzburg yakınlarında Gerald Kiska adında genç ve hevesli bir tasarımcıyla çoktan temasa geçmişti. Onu KTM'nin ilk Supermoto'su için bağımsız bir görünüm tasarlaması için görevlendirdi. Kiska bugüne kadarki her KTM'yi karakterize eden iki önemli şeyi düşündü. İlk olarak KTM markasının renginin turuncu olması gerektiğine karar verdi. Daha sonra bir röportajda söylediği gibi, renk 80'lerin sonlarında bir ticari fuarda sergilenen parlak turuncu BMW Boxer'dan ilham aldı. Tüm KTM'lerin ikinci tanımlayıcı özelliği polarizasyon tasarımıdır. Kiska insanları izlemeye zorlamak istedi. Yeni Supermoto'ya böceğe benzer bir hava veren, çift farlı küçük kokpit kaplamasıydı. Aslında görünüşüyle ilgili hararetli ve tartışmalı bir tartışma vardı ve bugün ilk Dük bir simge olarak kabul ediliyor. Kokpitte iki yuvarlak gösterge vardı: sayıları giderek artan bir hız göstergesi ve üzerinde “dakikadaki atış sayısı” yazan bir takometre.
Başarı hikayesi 1994 yılında 620 Duke ile başladı. Gerçekte bu, sokak lastikleri, kısa süspansiyon hareketi ve büyük fren sistemi dahil 17 inç jantlara sahip bir enduroydu.
Hızlı adlandırma
EICMA'daki sunumdan kısa bir süre önce yeni modelin adı hâlâ eksikti. Proje yöneticisi Wolfgang Felber, aralarında “Duke”un da bulunduğu bir isim listesi hazırladı. Çocukluk idollerinden biri olan İngiliz 500cc dünya şampiyonu Geoff Duke'u onurlandırmak istedi. Felber aslında “Stellar” model adını tercih ederdi, ancak sunumdan birkaç gün önce amiri listeyi bir kağıt parçası üzerinde taradı ve kendiliğinden “Duke” üzerinde karar kıldı. Bunun aynı zamanda “Duke”un İngilizce adı olması daha sonra tekrarlanan yanlış anlamalara yol açtı. Günümüzde model isimleri bulmanın ne kadar zaman alıcı ve karmaşık olduğunu düşündüğünüzde “Duke” gerçekten hızlı bir çözüm oldu. Fuarda, kelimenin tam anlamıyla son dakikada bitirilen Duke, başka hiçbir model gibi kuşatılmadı.
İlk Dük'ten yalnızca 500 kişi vardı
Duke 1994 yılında piyasaya çıktığında bomba gibi patladı. Bu ilk üretim Supermoto yoldaki her şeyden daha iyi idare etti. Geniş gidon üzerinde dik oturma pozisyonuna sahip bir motokros sürüş stili gerektiriyordu: sert fren yapın, ayağınızı dönüşün iç kısmına doğru uzatın, altınızdaki motosiklete basın ve virajda muhteşem bir şekilde drift yapın. Güçlü motor, 153 kg'lık uçuş ağırlığını hızlandırdı ve neredeyse 170 km/saat azami hıza ulaşmasını sağladı. Tek silindirli LC4'ü daha iyi eğitmek için bu, aslında titreşimleri ortadan kaldırmayan ancak önemli ölçüde azaltan bir dengeleme şaftı alan ilk KTM motoruydu. Duke sansasyonel derecede yeni bir şeydi ve virajlı yollarda yüksek beygir gücüne sahip spor motosikletleri bile geride bırakıyordu. Duca'nın 500 kopyadan oluşan ilk baskısı, o zamanlar 14.990 mark gibi yüksek bir fiyata rağmen 1994 yılında çok kısa bir sürede tükendi.
İki yıl sonra elektrikli marşla
Sadece iki yıl sonra Duke 620 E'nin revizyonu yapıldı. LC4 motoru elektrikli çalıştırmayla çalıştırıldı; ilk önce yine sol tarafa takılan bir kickstarter ile çalıştırılması gerekiyordu. Bu, sekiz kilogram ekstra ağırlık anlamına geliyordu, ancak müşteri için bir düğmeye basarak çalıştırmanın rahatlığı buna değdi. Ayrıca koltuk yüksekliği 860 mm'ye düşürüldü, ek bir yağ pompası yağlamayı daha güvenilir hale getirdi ve arka lastik genişliği 150 mm'ye düşürüldü. 1998'de Duke'un deplasmanı 625 cm'ye çıkarıldı3bu sadece biraz daha yüksek performans anlamına gelir.
(Resim:
KTM
)
Tel yerine döküm
Bir yıl sonra Duke II yeni bir tasarımla piyasaya sürüldü. Daha köşeliydi ve iki yuvarlak far artık küçük kaportada üst üste yerleştirilmişti. Ayrıca yan enduro egzozuna da elveda dedi ve bunun yerine selenin altına iki arka susturucu koydu. Motor, kısma olmadan 55 hp üretti. Alüminyum salınım kolu yeni tasarlandı ve ön süspansiyon hareketi 140 mm'ye düşürüldü. Duke 640 artık telli jantlar üzerinde değil, döküm jantlar üzerinde çalışıyordu; bu, yalnızca 145 kg'lık kuru ağırlığa değil, aynı zamanda daha fazla çevikliğe de katkıda bulundu. Süpermotolar artık çok popüler olduğundan Duke'un satış rakamları şaşırtıcı derecede iyi gelişti.
Üçüncü nesilde daha da keskin
Üçüncü nesil ise 2008 yılında 690 Duke ile onu takip etti. Tasarımları Enduro'larınkinden giderek uzaklaştı, hatta köşeli ve alçak hale geldi. Artık boru şeklindeki bir uzay çerçevesi her şeyi bir arada tutuyordu ve salınım kolu bile açık bir dikme yapısına sahipti. Çarpıcı olan, üst üste iki far içeren agresif görünümlü far maskesi ve arkasında kısa ama kalın arka susturucunun büyüdüğü bir ön spoilerdi, çünkü egzoz sistemi artık yağ karterinin altında çalışıyordu. 653 cm3-Tek silindir 65 HP ile daha da fazla baskı yaptı, dolayısıyla üç kilogramlık ağırlık artışı hiçbir fark yaratmadı. KTM ilk kez 690 Duke R'nin gerçek deplasmanı 690 cm olan daha sportif bir versiyonunu piyasaya sürdü3 büyüdü ve 7500 rpm'de 70 HP üretti. Süspansiyon biraz daha sıkı ayarlandı.
Duyuru
Özel olarak geliştirilen süpermoto
KTM, Pierer yönetimindeki ilk faaliyet yılında yaklaşık 6.000 motosiklet satmış olsa da, bunlar yalnızca arazi motosikletleriydi. Yeni sahibi, önemli ölçüde büyümek için yol bisikletlerine de ihtiyaçları olduğunu fark etti. O dönemde geliştirme departmanındaki bazı çalışanlar özel olarak 600 cc'lik bir Enduro'yu Supermoto'ya dönüştürmüştü. “Süpermotard” ateşi Fransa'dan sınırı geçerek Avrupa'nın geri kalanına yayılmıştı. Başlangıçta bunlar, hem toprak hem de asfalt kaplı pistler için 17 inç jantlara ve büyük fren sistemlerine dönüştürülmüş motokros makineleriydi. Mattighofen'de yeni yönetim, Supermoto dönüşümünü seri üretime geçirme fırsatını fark etti. 609 cm3– 50 HP gücünde iyi bir motor itiş görevi gördü, şasi, depo ve sele de Enduro'dan alındı, ancak ön tekerlek çamurluğu indirildi, süspansiyon hareketi kısaltıldı, çatal kelepçeleri 17 inç genişliğinde değiştirildi. Yol lastiklerine sahip jantlar ve ön tekerleğe cıvatalanmış 320 mm fren diskli dört pistonlu fren kaliperi takıldı.
Kiska ilk Dük'ten alay ediyor
Hala eksik olan şey, ayırt edici bir tasarımdı. O sıralarda Stefan Pierer, Salzburg yakınlarında Gerald Kiska adında genç ve hevesli bir tasarımcıyla çoktan temasa geçmişti. Onu KTM'nin ilk Supermoto'su için bağımsız bir görünüm tasarlaması için görevlendirdi. Kiska bugüne kadarki her KTM'yi karakterize eden iki önemli şeyi düşündü. İlk olarak KTM markasının renginin turuncu olması gerektiğine karar verdi. Daha sonra bir röportajda söylediği gibi, renk 80'lerin sonlarında bir ticari fuarda sergilenen parlak turuncu BMW Boxer'dan ilham aldı. Tüm KTM'lerin ikinci tanımlayıcı özelliği polarizasyon tasarımıdır. Kiska insanları izlemeye zorlamak istedi. Yeni Supermoto'ya böceğe benzer bir hava veren, çift farlı küçük kokpit kaplamasıydı. Aslında görünüşüyle ilgili hararetli ve tartışmalı bir tartışma vardı ve bugün ilk Dük bir simge olarak kabul ediliyor. Kokpitte iki yuvarlak gösterge vardı: sayıları giderek artan bir hız göstergesi ve üzerinde “dakikadaki atış sayısı” yazan bir takometre.
Başarı hikayesi 1994 yılında 620 Duke ile başladı. Gerçekte bu, sokak lastikleri, kısa süspansiyon hareketi ve büyük fren sistemi dahil 17 inç jantlara sahip bir enduroydu.
Hızlı adlandırma
EICMA'daki sunumdan kısa bir süre önce yeni modelin adı hâlâ eksikti. Proje yöneticisi Wolfgang Felber, aralarında “Duke”un da bulunduğu bir isim listesi hazırladı. Çocukluk idollerinden biri olan İngiliz 500cc dünya şampiyonu Geoff Duke'u onurlandırmak istedi. Felber aslında “Stellar” model adını tercih ederdi, ancak sunumdan birkaç gün önce amiri listeyi bir kağıt parçası üzerinde taradı ve kendiliğinden “Duke” üzerinde karar kıldı. Bunun aynı zamanda “Duke”un İngilizce adı olması daha sonra tekrarlanan yanlış anlamalara yol açtı. Günümüzde model isimleri bulmanın ne kadar zaman alıcı ve karmaşık olduğunu düşündüğünüzde “Duke” gerçekten hızlı bir çözüm oldu. Fuarda, kelimenin tam anlamıyla son dakikada bitirilen Duke, başka hiçbir model gibi kuşatılmadı.
İlk Dük'ten yalnızca 500 kişi vardı
Duke 1994 yılında piyasaya çıktığında bomba gibi patladı. Bu ilk üretim Supermoto yoldaki her şeyden daha iyi idare etti. Geniş gidon üzerinde dik oturma pozisyonuna sahip bir motokros sürüş stili gerektiriyordu: sert fren yapın, ayağınızı dönüşün iç kısmına doğru uzatın, altınızdaki motosiklete basın ve virajda muhteşem bir şekilde drift yapın. Güçlü motor, 153 kg'lık uçuş ağırlığını hızlandırdı ve neredeyse 170 km/saat azami hıza ulaşmasını sağladı. Tek silindirli LC4'ü daha iyi eğitmek için bu, aslında titreşimleri ortadan kaldırmayan ancak önemli ölçüde azaltan bir dengeleme şaftı alan ilk KTM motoruydu. Duke sansasyonel derecede yeni bir şeydi ve virajlı yollarda yüksek beygir gücüne sahip spor motosikletleri bile geride bırakıyordu. Duca'nın 500 kopyadan oluşan ilk baskısı, o zamanlar 14.990 mark gibi yüksek bir fiyata rağmen 1994 yılında çok kısa bir sürede tükendi.
İki yıl sonra elektrikli marşla
Sadece iki yıl sonra Duke 620 E'nin revizyonu yapıldı. LC4 motoru elektrikli çalıştırmayla çalıştırıldı; ilk önce yine sol tarafa takılan bir kickstarter ile çalıştırılması gerekiyordu. Bu, sekiz kilogram ekstra ağırlık anlamına geliyordu, ancak müşteri için bir düğmeye basarak çalıştırmanın rahatlığı buna değdi. Ayrıca koltuk yüksekliği 860 mm'ye düşürüldü, ek bir yağ pompası yağlamayı daha güvenilir hale getirdi ve arka lastik genişliği 150 mm'ye düşürüldü. 1998'de Duke'un deplasmanı 625 cm'ye çıkarıldı3bu sadece biraz daha yüksek performans anlamına gelir.
(Resim:
KTM
)
Tel yerine döküm
Bir yıl sonra Duke II yeni bir tasarımla piyasaya sürüldü. Daha köşeliydi ve iki yuvarlak far artık küçük kaportada üst üste yerleştirilmişti. Ayrıca yan enduro egzozuna da elveda dedi ve bunun yerine selenin altına iki arka susturucu koydu. Motor, kısma olmadan 55 hp üretti. Alüminyum salınım kolu yeni tasarlandı ve ön süspansiyon hareketi 140 mm'ye düşürüldü. Duke 640 artık telli jantlar üzerinde değil, döküm jantlar üzerinde çalışıyordu; bu, yalnızca 145 kg'lık kuru ağırlığa değil, aynı zamanda daha fazla çevikliğe de katkıda bulundu. Süpermotolar artık çok popüler olduğundan Duke'un satış rakamları şaşırtıcı derecede iyi gelişti.
Üçüncü nesilde daha da keskin
Üçüncü nesil ise 2008 yılında 690 Duke ile onu takip etti. Tasarımları Enduro'larınkinden giderek uzaklaştı, hatta köşeli ve alçak hale geldi. Artık boru şeklindeki bir uzay çerçevesi her şeyi bir arada tutuyordu ve salınım kolu bile açık bir dikme yapısına sahipti. Çarpıcı olan, üst üste iki far içeren agresif görünümlü far maskesi ve arkasında kısa ama kalın arka susturucunun büyüdüğü bir ön spoilerdi, çünkü egzoz sistemi artık yağ karterinin altında çalışıyordu. 653 cm3-Tek silindir 65 HP ile daha da fazla baskı yaptı, dolayısıyla üç kilogramlık ağırlık artışı hiçbir fark yaratmadı. KTM ilk kez 690 Duke R'nin gerçek deplasmanı 690 cm olan daha sportif bir versiyonunu piyasaya sürdü3 büyüdü ve 7500 rpm'de 70 HP üretti. Süspansiyon biraz daha sıkı ayarlandı.