Kamu şarj altyapısında elektrik tarifeleri: dolaşım stresi
Gerçekte, kamuya açık şarj altyapısıyla ilgili pek çok iyi haber var: DC şarj parklarının ve AC noktalarının sayısı sürekli artıyor. Otoyolların yakınındaki veya alışveriş merkezlerinin önündeki dinlenme alanlarında çeşitli tedarikçiler artık elektrikli otomobil sürücüleri için rekabet ediyor. Çok sayıda yükleme kartı yerine yalnızca bir tane yeterlidir. İstenirse üçüncü parti marka sürücüler Tesla Supercharger’lardan ücret alabiliyor. Çekiş akımı da daha ucuz hale geldi. Ancak yeni bir sorun var: Düşük motor enerjisi fiyatları genellikle temel aylık kirayla bağlantılı olduğundan piyasa yalnızca sınırlı bir ölçüde işliyor. Şarj altyapısı operatörleri müşteri sadakati oluşturmak ve şeffaf olmayan dolaşım ücretleriyle rekabet etmek istiyor. İstatistiksel olarak Federal Motorlu Taşımacılık Kurumu'nun 2022 yılı verilerine göre Almanya'da bir araba yılda 12.545 km yol kat ediyor. Bu ayda 1000 km demek. Ortalama, kusura bakmayın. Gerçek, ara sıra süpermarkete giden emekliden, yılda 50.000 km veya daha fazla yol kat eden uzun mesafe koşucusuna kadar geniş bir yelpaze sunuyor.
Duyuru
1000 km için 90 euro
Genel amaçlar için ayda 1000 km yine uygundur. Bu aynı zamanda halka açık şarj altyapısının fiyat karşılaştırmasını düzenli olarak yayınlayan elektrikli araç kiralama şirketi Nextmove'un da görüşüdür. Ionity'deki fiyat indiriminin ardından, 11,99 avroluk temel ücret, kWh başına 39 sent ve 20 kWh/100 km varsayılan elektrik tüketimi, ayda 90 avroluk enerji maliyetiyle sonuçlanıyor.
Ionity şu anda en ucuz teklifi sunuyor. Ama yalnızca Ionity'nin sütunlarında. Aynı şey EnBW veya Tesla gibi diğer endüstri devleri için de geçerli. A operatörünün müşterileri B operatörünün lokasyonlarında yükleme yapmak istediğinde işler kızışıyor.
(Resim: Sonraki hamle)
Normal EnBW sürücüleri için ücret 96 avro (kWh başına 39 sentte temel ücret 17,99 avro), üçüncü taraf elektrikli otomobil sahipleri için Tesla kompresörleri ise 86 ila 104 avro (kWh başına 38-47 sent başına 9,99 avro) arasında değişiyor. günün saatine bağlı olarak kWh) ödenmesi gerekmektedir. Aral Pulse'un da kısa süre içinde bir teklif sunması gerekecek: Aral Pulse, ADAC e-charge'ın yeni ortağıdır ve EnBW'nin yerini almaktadır. Birçok ADAC e-şart müşterisi bu değişikliği 1 Ağustos'ta alacaktır; Bu nedenle fiyatların en geç Temmuz ayında açıklanacağını varsayabiliriz.
Şu ana kadar çok iyi diyebilirsiniz. Tamamen kamuya açık şarj altyapısına bağımlı olan sokak parkçıları bile elektrikli bir otomobille iyi bir performans sergileyebilir: Hamburg'da 48,6 litre premium benzin veya 53,6 litre dizel şu anda 90 Euro'ya satılıyor. Benzinli motorlu bir otomobilin 4,9 litre, dizel motorlu bir otomobilin ise 5,4 litre tüketmesi durumunda fiyat eşitliği söz konusudur.
Sözleşmeye bağlı bağlılık piyasayı baltalıyor
Sorun: Bu tarife fiyatları yalnızca ilgili operatörün DC şarj istasyonlarında ve sözleşmeli olarak geçerlidir. Bugün cep telefonu kullanımı için sabit ücretler öncesindeki dönemi hatırlayan herkes aslında haklıdır. Operatörler (endüstriyel kısaltma CPO Şarj noktası operatörü) şu anda büyük ölçüde finanse edilmemiş olan devasa yatırımların geri ödenmesini istiyor. Amaç, kullanımı artırmak için müşterileri altyapınıza kilitlemektir.
Bu gelişme için umut veriyor Alternatif Yakıtlar Altyapı Yönetmeliği AB'nin (AFIR) 13 Nisan'dan itibaren yürürlüktedir. Diğer şeylerin yanı sıra, ulusal devletlere şarj istasyonlarının hangi minimum gereksinimleri karşılaması gerektiğini ve iki yer arasındaki maksimum mesafenin ne olabileceğini anlatıyor.
(Resim: Ulusal Şarj Altyapısı Kontrol Merkezi)
Ve mümkünse hızlı DC tarafında (için Doğru akım veya doğru akım) çünkü birim zaman başına AC'ye kıyasla çok daha fazla kWh elektrik satmak mümkündür (örneğin AC veya alternatif akım), konuma bağlı olarak ilk yatırım önemli ölçüde düşük olsa bile, giderek daha az çekici hale geliyor. Sonuç, kamuya açık şarj altyapısındaki elektrikli otomobil sürücüleri için tamamen kabul edilemez bir aralıktır; bireysel durumlarda AC sütununa kWh başına 89 sent ücret uygulanır.
Bir güç aracı olarak dolaşım ücretleri
“Geçici oranlar” olarak adlandırılan oranlar genellikle en pahalı olanlardır. Bu, sözleşme veya uygulama üzerinden ödeme olmaması durumunda kWh başına fiyattır. CPO'ların sıklıkla indirim sunmalarının nedeni de budur. Skandal fiyatlar, roaming (roaming) konusunda, yani ilgili CPO'lar arasında kaç sentin müzakere edildiği sorusuyla ilgili zorlu mücadelenin görünür işaretidir. Bu, özellikle A operatörünün sözleşmeli müşterileri B operatörünün şarj istasyonlarında şarj yaptığında sıklıkla meydana gelir. Burada küçük ve bölgesel CPO'ların büyük sağlayıcılara ve MSP'ye göre daha zayıf bir konuma sahip olduğu kıyasıya bir rekabet söz konusudur (Mobilite servis sağlayıcısıAltyapıya hiç yatırım yapmayan, sadece hizmeti satanların şansı çok az. Bu yapıyı kırmanın ilk yolu fiyat şeffaflığı gerekliliği olabilir. Bu, hem fiyat bileşenlerinin CPO tarafından tüketiciye listelenmesi hem de diğer CPO'lar veya MSP'ler için geçerlidir.
AFIR, yeni şarj altyapıları için (ancak mevcut olanlar için değil), diğer şeylerin yanı sıra, hızlı DC şarj istasyonlarındaki kart okuyucuları, otomatik kimlik doğrulamayı (“Tak ve Şarj Et”) ve ayrımcılığın yasaklanması anlamında fiyat şeffaflığını öngörmektedir. Tam da bu noktada hala sorun var.
(Resim: Ulusal Şarj Altyapısı Kontrol Merkezi)
AFIR şeffaflık yaratabilir
Sektör uzmanları, 13 Nisan 2024'te yürürlüğe giren AFIR'ın fiyat şeffaflığı için yasal bir temel sağlayacağını umuyor. AFIR'in açılımı Alternatif Yakıtlar Altyapı Yönetmeliği. Bu, doğrudan bağlayıcı bir Avrupa Birliği düzenlemesidir (2023/1804). Çerçeve direktiflerinde durum farklıdır Direktif) henüz ulusal hukuka aktarılmamıştır.
AFIR çok geniş kapsamlıdır ve çok sayıda yakıtı ve bireysel konuları kapsar. Örneğin araç şarj altyapısı söz konusu olduğunda ulus devletlerin noktalar arasında maksimum mesafeye sahip bir ağa sahip olması gerekiyor. Ayrıca, 50 kW veya daha fazla güce sahip yeni inşa edilmiş şarj istasyonları için (yani hemen hemen tüm yeni DC istasyonları için) bir kart okuyucu ve anlaşılır bir fiyat beyanı zorunludur. Farklı tedarikçilerin farklı tarifeleri olduğundan geleneksel bir benzin istasyonuyla aynı görünmeyebilir. Ancak kullanıcının ne kadar ödeyeceğini önceden bilmesi gerekir. Ne yazık ki AFIR henüz acil bir iyileştirme sağlayacak kadar somut değil.
Mevcut binada hala çok sayıda AC şarj noktası bulunacaktır. Operatörler için DC sahalarına göre daha az çekicidirler çünkü birim zaman başına çok daha az elektrik satılabilir. Ancak ilk yatırım daha azdır.
(Fotoğraf: Christoph M. Schwarzer)
Yani şarj altyapısı devam ediyor Çalışmalar sürüyor. Çok şey gelişti. Ancak günümüzde kullanım kolaylığı, temel ücret karşılığında sözleşme şart koşma zorunluluğu nedeniyle birden fazla kartın çılgınlık olduğu dönemlere dönüyor. Ya bir (ya da belki üç) sağlayıcının şarj altyapısını kullanıyorsunuz ya da birden fazla uygulamayla ve bazen de anlamsız derecede yüksek fiyatlarla karşı karşıya kalıyorsunuz.
Elektromobilite konusu hakkında daha fazla bilgi
Daha fazla göster
daha az göster
(mfz)