2025 yılına kadar yeni tescillerin %28'inin elektrikli otomobil olması gerekecek. Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi'nin (ICCT) yaptığı bir araştırma bunu öngörüyor. Ancak ICCT'nin de altını çizdiği gibi bu değer ekstrem bir senaryonun sonucudur. Örneğin içten yanmalı motorlu arabalardan kaynaklanan CO₂ emisyonlarında herhangi bir ilerleme olması pek olası değildir; bu gerçekçi olmayan bir varsayımdır. Bahsedilen %28 teorik bir üst sınırı temsil etmektedir. Bu aynı zamanda ICCT'nin de söylediği bir şey; analizinde özellikle dikkat çekici olan bir şey var: Otomotiv endüstrisinin Avrupa Birliği'nden gelebilecek olası cezalardan kaçınması için ne kadar çok yasal olasılık var.
Duyuru
Resmi olarak üreticilerin AB'de satılan araç başına 95 avro ödemesi gerekiyor ve gram başına belirli sınır değer aşılıyor. 2025 yılında bu tedbir yüzde 15 oranında sıkılaştırılacak. Gerçekte milyonlarca kişi bu şekilde kolaylıkla bir araya gelebilir. Ancak bir üreticinin Brüksel'e para transfer etmek zorunda kalması ne öngörülebilir ne de muhtemel.
Son mali yıl olan 2023 ile karşılaştırıldığında, otomotiv endüstrisinin filonun CO₂ değerini ortalama 107 g/km'den 95 g/km'ye düşürmesi gerekiyor. Bunu yapmanın çeşitli araçları var: En iyi bilineni elektrikli otomobillerin pazar payının arttırılmasıdır.
(Resim: ICCT)
RED III, test tezgahındaki emisyonları entegre ediyor
Filoda CO₂ sınır değeri mekanizması: Avrupa Ekonomik Alanı'nda (AEA), yani 27 AB ülkesi, İzlanda, Lihtenştayn ve Norveç'te, ancak Büyük Britanya hariç olmak üzere, yeni kaydedilen her araca bir CO₂ değeri bireyi atanır. Bu, WLTP prosedürüne (Dünya Çapında Uyumlaştırılmış Hafif Araç Test Prosedürü) göre laboratuvar test tezgahında toplanır ve egzozda ölçülür: elektrikli arabalar için bu, esasen sıfır gram karbondioksit anlamına gelir. Emisyonların elektrik üretimine kaydırıldığı yönündeki eleştiri yalnızca kısmen doğrudur: Avrupa Birliği aynı zamanda yenilenebilir enerji yönünü de Yenilenebilir Enerji Direktifi (RED) aracılığıyla düzenlemektedir; bunun üçüncü versiyonu (RED III), diğer hususların yanı sıra, 42,5 2030 yılında toplam enerji tüketiminin yüzdesinin yenilenebilir kaynaklardan gelmesi gerekecek.
2023'e kıyasla %12'lik bir azalmaya ihtiyaç var
2021'den 2024'e kadar olan dönemde, artık kullanılmayan Yeni Avrupa Sürüş Çevrimi'nde (NEDC) bir üreticinin ortalama CO₂ değerinin kilometre başına maksimum 95 gram olabileceğini unutmayın. Önemli: Bu 95 gram, tüm üreticiler arasında ortalama bir değeri temsil etmektedir. Ortalama boş ağırlığa bağlı olarak otomobil üreticisinin bireysel sınır değeri daha düşük veya daha yüksek olabilir.
WLTP'ye geçişin ardından ve bu ağırlık faktörü dikkate alındığında, örneğin Volkswagen Grubu'nun bu yıl için 121 g CO₂/km'lik bir ön etkin hedef değeri var. Mercedes için bu oran daha zengin filo nedeniyle 131 g CO₂/km, daha hafif Toyotalar için ise 114 g CO₂/km'dir. ICCT hesaplama temeli olarak tam dengeli 2023 yılını kullanıyor. Otomotiv endüstrisinin 107 g CO₂/km ile elde ettiği ortalama ortalama, halihazırda yasaların gerektirdiği seviyenin altındaydı. Bu değere göre, 2025 hedef değeri olan 94 g CO₂/km'ye kadar yüzde 15, ancak yalnızca %12'lik bir azalma bekleniyor.
Ağırlık faktörünün ters etkisi
İlginç olan ise ağırlık faktörünün 2025'teki ters etkisi: formülde hiçbir şey değişmedi. Bununla birlikte, çok sayıda yüksek kütleli, CO₂ içermeyen otomobiller, yani elektrikli otomobiller nedeniyle, 2025'ten 2029'a kadar önümüzdeki dönemde ortalama olarak özellikle ağır otomobiller üreten bir üretici, CO₂ limitlerini gevşetmek yerine daha katı hale getirecek. Spesifik olarak, örneğin Mercedes'in CO₂ emisyonlarını 138 g/km'den 91 g/km'ye düşürmesi gerekirken, Toyota'nın CO₂ emisyonlarını yalnızca 114 g/km'den 94 g/km'ye düşürmesi gerekiyor. Mercedes için büyük bir engel gibi görünen bu durum, 2023'te elde edilen 109 g CO₂/km değeri dikkate alınarak perspektife oturtuluyor.
ZLEV düzeltme faktörü
ICCT'nin varlık ve muhasebe marjları listesi oldukça kapsamlıdır. Ağırlık faktörünün yeniden hesaplanması, 2025 sınırında önemli bir azalmaya yol açmaktadır. ZLEV düzeltme faktörü (sıfır ve düşük emisyonlu araçlar için) bunu ortadan kaldırmaktadır. Bu, elektrikli arabaları ve plug-in hibritleri ifade eder. Düzeltme faktörü, bir üreticinin filo limitinde %25'ten büyük ZLEV yüzdesini sayabilmesini sağlar.
2025 araştırma yılının özel bir özelliği de ZLEV düzeltme faktörüdür: Üreticinin bireysel CO2 hedefi bir yandan ortalama kütleden hesaplanır. Çok fazla ağırlık son zamanlarda daha katı bir sınıra yol açtı. Öte yandan ZLEV'lerin (plug-in hibrit ve elektrikli otomobiller) yüksek yüzdesi %5'e varan indirimlere yol açabiliyor.
(Resim: ICCT)
Bu şu şekilde işliyor: Örneğin, bir şirket yeni elektrikli otomobillerin %27'sini tescil ettirirse, %25'e (yani burada %2) kıyasla fark, limite indirim olarak eklenir. Dolayısıyla, bir üreticinin 2025'te maksimum 100 g CO₂/km'ye sahip olmasına izin verilirse ZLEV düzeltme faktörü 102 g CO₂/km'ye ulaşacaktır. Bu katma değer kanunen maksimum %5 ile sınırlandırılmıştır.
Duyuru
Resmi olarak üreticilerin AB'de satılan araç başına 95 avro ödemesi gerekiyor ve gram başına belirli sınır değer aşılıyor. 2025 yılında bu tedbir yüzde 15 oranında sıkılaştırılacak. Gerçekte milyonlarca kişi bu şekilde kolaylıkla bir araya gelebilir. Ancak bir üreticinin Brüksel'e para transfer etmek zorunda kalması ne öngörülebilir ne de muhtemel.
Son mali yıl olan 2023 ile karşılaştırıldığında, otomotiv endüstrisinin filonun CO₂ değerini ortalama 107 g/km'den 95 g/km'ye düşürmesi gerekiyor. Bunu yapmanın çeşitli araçları var: En iyi bilineni elektrikli otomobillerin pazar payının arttırılmasıdır.
(Resim: ICCT)
RED III, test tezgahındaki emisyonları entegre ediyor
Filoda CO₂ sınır değeri mekanizması: Avrupa Ekonomik Alanı'nda (AEA), yani 27 AB ülkesi, İzlanda, Lihtenştayn ve Norveç'te, ancak Büyük Britanya hariç olmak üzere, yeni kaydedilen her araca bir CO₂ değeri bireyi atanır. Bu, WLTP prosedürüne (Dünya Çapında Uyumlaştırılmış Hafif Araç Test Prosedürü) göre laboratuvar test tezgahında toplanır ve egzozda ölçülür: elektrikli arabalar için bu, esasen sıfır gram karbondioksit anlamına gelir. Emisyonların elektrik üretimine kaydırıldığı yönündeki eleştiri yalnızca kısmen doğrudur: Avrupa Birliği aynı zamanda yenilenebilir enerji yönünü de Yenilenebilir Enerji Direktifi (RED) aracılığıyla düzenlemektedir; bunun üçüncü versiyonu (RED III), diğer hususların yanı sıra, 42,5 2030 yılında toplam enerji tüketiminin yüzdesinin yenilenebilir kaynaklardan gelmesi gerekecek.
2023'e kıyasla %12'lik bir azalmaya ihtiyaç var
2021'den 2024'e kadar olan dönemde, artık kullanılmayan Yeni Avrupa Sürüş Çevrimi'nde (NEDC) bir üreticinin ortalama CO₂ değerinin kilometre başına maksimum 95 gram olabileceğini unutmayın. Önemli: Bu 95 gram, tüm üreticiler arasında ortalama bir değeri temsil etmektedir. Ortalama boş ağırlığa bağlı olarak otomobil üreticisinin bireysel sınır değeri daha düşük veya daha yüksek olabilir.
WLTP'ye geçişin ardından ve bu ağırlık faktörü dikkate alındığında, örneğin Volkswagen Grubu'nun bu yıl için 121 g CO₂/km'lik bir ön etkin hedef değeri var. Mercedes için bu oran daha zengin filo nedeniyle 131 g CO₂/km, daha hafif Toyotalar için ise 114 g CO₂/km'dir. ICCT hesaplama temeli olarak tam dengeli 2023 yılını kullanıyor. Otomotiv endüstrisinin 107 g CO₂/km ile elde ettiği ortalama ortalama, halihazırda yasaların gerektirdiği seviyenin altındaydı. Bu değere göre, 2025 hedef değeri olan 94 g CO₂/km'ye kadar yüzde 15, ancak yalnızca %12'lik bir azalma bekleniyor.
Ağırlık faktörünün ters etkisi
İlginç olan ise ağırlık faktörünün 2025'teki ters etkisi: formülde hiçbir şey değişmedi. Bununla birlikte, çok sayıda yüksek kütleli, CO₂ içermeyen otomobiller, yani elektrikli otomobiller nedeniyle, 2025'ten 2029'a kadar önümüzdeki dönemde ortalama olarak özellikle ağır otomobiller üreten bir üretici, CO₂ limitlerini gevşetmek yerine daha katı hale getirecek. Spesifik olarak, örneğin Mercedes'in CO₂ emisyonlarını 138 g/km'den 91 g/km'ye düşürmesi gerekirken, Toyota'nın CO₂ emisyonlarını yalnızca 114 g/km'den 94 g/km'ye düşürmesi gerekiyor. Mercedes için büyük bir engel gibi görünen bu durum, 2023'te elde edilen 109 g CO₂/km değeri dikkate alınarak perspektife oturtuluyor.
ZLEV düzeltme faktörü
ICCT'nin varlık ve muhasebe marjları listesi oldukça kapsamlıdır. Ağırlık faktörünün yeniden hesaplanması, 2025 sınırında önemli bir azalmaya yol açmaktadır. ZLEV düzeltme faktörü (sıfır ve düşük emisyonlu araçlar için) bunu ortadan kaldırmaktadır. Bu, elektrikli arabaları ve plug-in hibritleri ifade eder. Düzeltme faktörü, bir üreticinin filo limitinde %25'ten büyük ZLEV yüzdesini sayabilmesini sağlar.
2025 araştırma yılının özel bir özelliği de ZLEV düzeltme faktörüdür: Üreticinin bireysel CO2 hedefi bir yandan ortalama kütleden hesaplanır. Çok fazla ağırlık son zamanlarda daha katı bir sınıra yol açtı. Öte yandan ZLEV'lerin (plug-in hibrit ve elektrikli otomobiller) yüksek yüzdesi %5'e varan indirimlere yol açabiliyor.
(Resim: ICCT)
Bu şu şekilde işliyor: Örneğin, bir şirket yeni elektrikli otomobillerin %27'sini tescil ettirirse, %25'e (yani burada %2) kıyasla fark, limite indirim olarak eklenir. Dolayısıyla, bir üreticinin 2025'te maksimum 100 g CO₂/km'ye sahip olmasına izin verilirse ZLEV düzeltme faktörü 102 g CO₂/km'ye ulaşacaktır. Bu katma değer kanunen maksimum %5 ile sınırlandırılmıştır.