Bu yılki EICMA motosiklet fuarında Honda, radikal bir güç aktarım mekanizması konsepti sunuyor: boru şeklinde çelik şasi çerçevesinde çok ince bir V3 motor. Elektrikli bir kompresör hava kutusuna hava basıncı uygular. Honda'ya göre V3 süperşarj konsepti, motosiklet kullanımına yönelik yeni nesil yüksek verimli motorların nasıl görünebileceği sorusunu yanıtlamayı amaçlıyor. Honda'ya göre sonuç, “daha büyük hacimli makineler için 75 derecelik silindir açısına sahip, üç silindirli, V şeklinde, dört zamanlı, sıvı soğutmalı bir motordu.”
Duyuru
Ne yazık ki “daha büyük yer değiştirme” belirtilmemiştir. Görsel olarak bazı meslektaşlarımız bunun 900 cm civarında olduğunu tahmin ediyor3 A. Ticari fuarlara uygun, göze çarpan şey: Önde iki silindir ve arkada bir silindirden oluşan çok dar bir sıralı V3 silindir düzeni. V3 motorları, 1980'lerde Honda ve diğer motosiklet üreticileri tarafından 500cc iki zamanlı şampiyonalarda başarıyla kullanıldı. 1985 yılında Honda NS400 R ile Honda, Freddie Spencer'ın 1983'te 500cc dünya şampiyonluğunu kazandığı motosikletin yol versiyonunu bile piyasaya sürdü. Bir V3 kesinlikle dört zamanlı bir motor olarak üretilebilirken, bu pek mümkün görünmüyor Honda'nın bunu yapacağını, çünkü konseptin Honda, Aprilia ve Ducati'nin başarılı bir şekilde seri olarak ürettiği V4'e göre neredeyse hiçbir avantajı olmayacağını, ancak bazı dezavantajları olacağını söyledi. Ancak tahrik konseptinin ikinci kısmında işler tamamen farklı görünüyor: kompresör.
Konsept başlangıçta sadece hareketli bir çerçevedir. Servis ipucu: Hava kutusunun üzerindeki küçük, alçak kapak, arka depo, küçük kaporta ve her şey çıplak güç olarak. (Resim:
honda
)
Elektrikle sıkıştırılmış
Honda, konseptte ön taraftaki silindir kümesinin üzerine küçük bir süper şarj cihazı yerleştiriyor. Kawasaki'nin H2 serisinin aksine, mekanik olarak doğrudan motor tarafından değil, bir elektrik motoruyla çalıştırılıyor. Bu prosedür, kompresör devrini ve dolayısıyla takviye basıncını motor devrinden tamamen ayırır. Honda, özellikle düşük ve orta hızlarda motorun torkunu ve dolayısıyla kısmi yük aralığında da potansiyel olarak verimliliği artırmak istiyor. Birincisi, elektrikli kompresörler motor devri (geleneksel kompresör) ve egzoz gazı basıncı (turboşarj) ile serbestçe kontrol edilebilir ve ikinci olarak hız atlamaları için yalnızca saniyenin birkaç yüzde biri kadar bir süreye ihtiyaç duyarlar, bu da gerekli basıncın çok hassas bir şekilde dozajlanmasına olanak tanır. zaman alır ve sonuç olarak elektrikli tahrik enerjisine olan ihtiyacı azaltır.
İlave elektrik tahrikli turboşarjlar artık otomotiv sektöründe kendilerine yer edinmiştir. Honda kasıtlı olarak farklı bir teknolojiyi seçti çünkü motosikletin çok sınırlı montaj alanına entegre edilmesi daha kolay. Kompresörün ara soğutucuya ihtiyacı yoktur ve yüksek sıcaklıklara dayanıklı olması gerekmez. Honda, konseptte aracın ön çerçeve üçgenindeki hava kutusunun önüne monte edildiğini gösteriyor. Ancak arkada hava kutusu bulunan araçların arkasında da bulunabilir. Yani bir V3 hoş ama pek olası olmasa da, elektrikli süperşarjlar aslında Honda'nın bir sonraki üretim motorlarının bir özelliği haline gelebilir.
Motosikletler hakkında daha fazla bilgi edinin
Daha fazlasını göster
Daha az göster
(cgl)
Duyuru
Ne yazık ki “daha büyük yer değiştirme” belirtilmemiştir. Görsel olarak bazı meslektaşlarımız bunun 900 cm civarında olduğunu tahmin ediyor3 A. Ticari fuarlara uygun, göze çarpan şey: Önde iki silindir ve arkada bir silindirden oluşan çok dar bir sıralı V3 silindir düzeni. V3 motorları, 1980'lerde Honda ve diğer motosiklet üreticileri tarafından 500cc iki zamanlı şampiyonalarda başarıyla kullanıldı. 1985 yılında Honda NS400 R ile Honda, Freddie Spencer'ın 1983'te 500cc dünya şampiyonluğunu kazandığı motosikletin yol versiyonunu bile piyasaya sürdü. Bir V3 kesinlikle dört zamanlı bir motor olarak üretilebilirken, bu pek mümkün görünmüyor Honda'nın bunu yapacağını, çünkü konseptin Honda, Aprilia ve Ducati'nin başarılı bir şekilde seri olarak ürettiği V4'e göre neredeyse hiçbir avantajı olmayacağını, ancak bazı dezavantajları olacağını söyledi. Ancak tahrik konseptinin ikinci kısmında işler tamamen farklı görünüyor: kompresör.
Konsept başlangıçta sadece hareketli bir çerçevedir. Servis ipucu: Hava kutusunun üzerindeki küçük, alçak kapak, arka depo, küçük kaporta ve her şey çıplak güç olarak. (Resim:
honda
)
Elektrikle sıkıştırılmış
Honda, konseptte ön taraftaki silindir kümesinin üzerine küçük bir süper şarj cihazı yerleştiriyor. Kawasaki'nin H2 serisinin aksine, mekanik olarak doğrudan motor tarafından değil, bir elektrik motoruyla çalıştırılıyor. Bu prosedür, kompresör devrini ve dolayısıyla takviye basıncını motor devrinden tamamen ayırır. Honda, özellikle düşük ve orta hızlarda motorun torkunu ve dolayısıyla kısmi yük aralığında da potansiyel olarak verimliliği artırmak istiyor. Birincisi, elektrikli kompresörler motor devri (geleneksel kompresör) ve egzoz gazı basıncı (turboşarj) ile serbestçe kontrol edilebilir ve ikinci olarak hız atlamaları için yalnızca saniyenin birkaç yüzde biri kadar bir süreye ihtiyaç duyarlar, bu da gerekli basıncın çok hassas bir şekilde dozajlanmasına olanak tanır. zaman alır ve sonuç olarak elektrikli tahrik enerjisine olan ihtiyacı azaltır.
İlave elektrik tahrikli turboşarjlar artık otomotiv sektöründe kendilerine yer edinmiştir. Honda kasıtlı olarak farklı bir teknolojiyi seçti çünkü motosikletin çok sınırlı montaj alanına entegre edilmesi daha kolay. Kompresörün ara soğutucuya ihtiyacı yoktur ve yüksek sıcaklıklara dayanıklı olması gerekmez. Honda, konseptte aracın ön çerçeve üçgenindeki hava kutusunun önüne monte edildiğini gösteriyor. Ancak arkada hava kutusu bulunan araçların arkasında da bulunabilir. Yani bir V3 hoş ama pek olası olmasa da, elektrikli süperşarjlar aslında Honda'nın bir sonraki üretim motorlarının bir özelliği haline gelebilir.
Motosikletler hakkında daha fazla bilgi edinin
Daha fazlasını göster
Daha az göster
(cgl)