Filo Sınırı: Otomobil Üreticileri artık daha fazla elektrikli arabadan kaçınamaz
Ocak ve Şubat aylarının CO₂ filosunun emisyonları, yasal olarak izin verilen sınırın ortalama yüzde on bir üzerindedir. Bu, bir analizinin sonucudur Uluslararası Temiz Taşımacılık Konseyi (BİT). Daha önce Avrupa Ekonomik Bölgesi'nde onaylanmış otomobiller (bkz.) Kilometre başına ortalama 103 gram değeri vardır. Gerçekte, 2025'in tamamında sadece 93 g co₂/km olabilir – buradaki gerçek kısıtlama, Avrupa Komisyonu'nun mekanizmanın yumuşamasını duyurduğu anlamına gelir. AGGT'nin değerlendirilmesine baktığımızda, otomotiv endüstrisinin herhangi bir tekdüze yolda olmadığı da belirtilmektedir. Bazı üreticiler CO₂ gereksinimlerini açıkça belirleyecektir. Diğerleri çok çaba sarf etmelidir.
CO₂ Filosunun Mekanizması Nasıl Çalışıyor
27 AB ülkesindeki her yeni otomobil, İzlanda, Lihtenstein ve Norveç, co₂ değerine atandı. Bu değer, WLTP prosedüründe (tüm dünyada uyumlu olan hafif aracın testi için) test tezgahında ölçülür ve ilgili araç türüne atanır. Plug-in hibritleri düşük co₂ değerlerine sahiptir, çünkü döngü tam çekiş pilinden geçirilir ve bir kez ve dolayısıyla elektrik aralığı temelinde ağırlıklandırılır. Elektrikli otomobillerin doğrudan ortak emisyonları yoktur ve dengeye sıfıra girer.
Her üreticinin, filosunun ortalama boş ağırlığının ve otomobilin ilk kez See'de ilk kez aktığı bireysel bir co₂ sınırı vardır. Ağırlık örtüsü 2025'ten farklı olarak hesaplanmıştır. Bu, ağır araçlara sahip markaların özellikle titiz özelliklere sahip olduğu ve bunun tersi anlamına gelir. Örneğin Volvo, bir sınır olarak 90 g co₂/km'dir. Daha hafif bir filo ile Fiat'ta 99 g co₂/km'dir. Muhasebe döneminde 2021'den 2024'e kadar bir ağırlık referansı vardı. Hesaplama formülü, sadece çok ağır olan ve yerel olarak yayılmayan birçok elektrikli otomobil nedeniyle aynıdır, 2025'ten yeni bir sonuç: ağır araçları olan üreticiler yüklenir, bu da geri kalmıştır.
Volkswagen şimdiye kadar sınırın yüzde 18 üzerindedir. Ancak: ID.3 veya Skoda Elroq gibi satış eylemleri henüz Ocak ve Şubat aylarında görülmemektedir. Volkswagen, elektrikli otomobillerin dik bir sürüşüyle CO₂ gereksinimlerini karşılamaya çalışacak.
(Resim: VW)
Bireyi ve satılan arabaları aşan her gram için, ilgili otomobilin sınıra katılıp birleşmediğine bakılmaksızın, 95 avro bir ceza teorik olarak AB'ye aktarılmalıdır. Özellikle kitle üreticileri için, gereksinimlerin küçük bir üstesinden gelmek son derece pahalı olabilir. Örneğin Volkswagen Grubu, Avrupa'da 1,2 milyondan fazla yeni otomobille birlikte verilen gram başına 100 milyon avroya başvurmalıdır. Şimdiye kadar kimse pratikte bir kuruş ödemedi.
Medya ve gruplama
Ayrıca 2025'te bir üreticinin para cezası vermesi pek olası değildir. Bunun nedenlerinden biri, Avrupa Komisyonu tarafından vaat edilen İngiliz “medya” terimi ile de bahsedilen esnekliktir. Önceki düzenlemeye göre, Co₂ filosunun sınırı 2025-2029 yılları için sabittir ve her yıl gözlemlenmelidir. Henüz karar verilmeyen ortalama, 2025-2027 yılları arasında sadece genel dengenin doğru olması gerektiğini tespit eder. Cari yılda olumsuz bir sonuç 2026 ve 2027'de telafi edilebilir.
Her üretici birbirini herkesle dengeleyebilir. Önceden çağrılan bu havuz önceden kaydedilmelidir. Tesla Toyota, Stellantide ve diğer yüzme havuzlarıyla olabilir. Ve Volvo ve Polestar ile Mercedes her ikisi de Geely'ye ait. Yaklaşık yüzde on ile Geely, Mercedes'in en büyük hissedarıdır. Kaydedilen havuzlama kullanılmamalıdır: Görünüşe göre Teslas şimdiye kadar Stellantide gibi potansiyel ortakların CO2 kaydını telafi etmek için yetkilendirilmemiştir.
(Resim: BİT)
Kim Tesla'yı ödemek ister?
Buna ek olarak ve bu cadde başından beri planlandı, yüzme havuzu üreticileri birlikte dengelenebilir. Bu havuzlar önceden kaydedilmelidir; Havuz kaydı da yapıldığı anlamına gelmez. Tesla, çok markalı grup Stellantis (Opel, Citroën, Fiat vb.), Toyota ve diğerleri ile bir yüzme havuzu kaydetti. Stellantis veya Toyota bu seçeneği gerçekten kullanıyorsa, Tesla'ya para ödemelisiniz. Sözleşme ortak ne kadar. Tahmin edilen birçok kişiden farklı olarak, bu henüz Avrupa'da gerçekleşmedi. Tesla'nın Co₂ ticaretinden elde edilen geliri esas olarak Amerika Birleşik Devletleri'nden geliyor. Mercedes, Geely ve markaları Volvo ve Polestar ile başka bir havuz kaydetti. Yaklaşık yüzde on ile Geely, Mercedes'in en büyük ortağıdır.
Dikkate alınarak
Üreticilerin esasen gereksinimlere uymanın üç yolu vardır: öncelikle bir yakma fırını olan co ₂ otomobillerin artışı ve elektrikli otomobillerde sürekli artış yüzdesi nedeniyle tek başına. Burada elektrikli otomobillerin daha düşük bir marjı olması olabilir, yani dolaylı bir dezavantaj yaratılır. Bu da pilin karşısında, ayrışmada radikal bir şekilde maliyetli olmayabilir.
İkincisi, üreticiler havuzu veya ortalamayı kullanabilirler. Havuzlama durumunda, para dahili olarak ödenmelidir, yukarıya bakınız; Ortalama durumunda, elektrikli otomobil yarışları orta vadede dik olmalıdır. Üçüncüsü, üreticiler sadece ceza ödeyebilirler. Bu, arama çağrısı nedeniyle çekici olmayan bir seçenektir ve aynı zamanda pahalı olacaktır. Otomotiv endüstrisinin düşüncesi, hangi yolun daha ucuz olduğunu doğrulamaktır.
BMW Top, Volkswagen teslim olmalı
ICTT'nin analizinde, BMW'nin zaten 93 g co₂/km yerine 92 ile hedef koridorda olduğu açıktır. Açıkçası, grup müşterilerini elektrikli otomobillere ikna etmeyi başardı. Portföy, popüler IX1'den CAR I5 Touring'e, Limuzin I4'e kadar değişir. Buna ek olarak, Cooper'dan Countryman'a elektrik mini var. Elektrikli otomobillerin iç oranı yüzde 25; Ayrıca %15 eklenti hibritleri de vardır.
Mercedes ve Volvo şaşırtıcı derecede yüksek sayıda plug-in hibrit satıyor. Bununla birlikte, 2030 yılına kadar CO2 dengesinde yavaş yavaş devalüe edilecekler. Üst çizgedeki kg hareketliliği Güney Koreli üretici Ssangyong'un halefidir ve şu anda bir pazar alaka düzeyi yoktur. Bu temsil, üreticilerin bireysel dengesini değil potansiyel havuzları gösterir.
(Resim: BİT)
Volkswagen'de görüntü farklı. ID.3 veya Skoda Elroq'taki özel kiralama kampanyası henüz tamamen belirgin değil, çünkü siparişler onay olarak yollarda yuvarlanmalıdır. Sonuç olarak, Volkswagen grubu şu anda 109 g co₂/km ile 92 g co₂/km hedefini kaçırıyor. Bununla birlikte, Volkswagen her zaman bu yıl elektrikli otomobil satışının yoğunlaşacağını açıklığa kavuşturuyor. Çeviri: Potansiyel alıcılar kimlikte olduğu gibi daha fazla işlem bekleyebilirler. Durum Hyundai ve Renault'a benzer. Her iki marka da yeni elektrikli otomobillerle rahatsız edici. Örneğin, yeni kayıtlar Hyundai Inster veya Renault 5'e bir şeyler getiriyor.
Tesla'nın Stellantis ve Toyota ile potansiyel gruplamasına bakarsanız, 95 g co₂/km hedef değeri olan toplam 103 g co₂/km değerinin iyi bir mesafe olması şaşırtıcıdır. Bu işe yaramadığı için değil. Markaların ayrıntılı görünümü, havuzlama seçeneğinin tasarlanmadığını gösteren birkaç sorun göstermektedir. 98 g co₂/km ile Toyota, üretici-bireyin 95 g co₂/km uzaklıktaki sınırının sadece üç gramıdır. Toyota, yaz hacmi segmentinde Urban Cruiser elektrikli otomobili sunacak ve BZ4X SUV'u o kadar ilginç hale getirecek. Japonlar neden hala Tesla Poolen ile birlikte olmalı?
Büyük olasılıkla Toyota havuzu kullanmayacaktır: 98 g co₂/km'de Japonlar hedef değerden sadece üç gram mesafedir. Yazdan beri Toyota, hacim segmentinde pille çalışan kentsel kruvazör sunuyor. Olası bir farkı kolayca telafi etmelidir.
(Resim: Toyota)
Ortalama aday olarak Stellantide?
Tabii ki, potansiyel havuzun Tesla ile dengesinin çok zayıf olması Tesla'nın kendisiyle ilgisi var: Ocak ve Şubat aylarında giriş numarası zayıftı. Bu, muhtemelen Brüksel Rivest çevrelerinin teslimatıyla değişebilir, Stellantis'in Tesla ile bir havuz oluşturduğunu, ancak onu kullanmak konusunda isteksizdir. Stellantis'in ortalama olarak kullandığını, yani 2026 ve 2027'yi çok fazla doldurarak 2025 spesifikasyonlarını telafi etmek istiyorsunuz.
Yeni yılın başlangıcı, genel olarak bütçeyle ilgili olarak. Elektrikli otomobillerin yüzdesi yüzde 16'ya yükseldi, ancak yeterli değil. Elektrikli bir otomobille ilgileniyorsanız, poker yapabilirsiniz: teklifin yıl boyunca artması ve birçok indirim olması muhtemeldir. Çoğu üretici için, bu hiç yıkıcı değil, en karlı yol. Gruplama veya ceza ödemeleri sadece görüntüye zararlı değil, aynı zamanda elektronik hareketlilik turundan daha pahalı olacaktır.
Elektrikli arabalar hakkında daha fazla bilgi
Daha Fazla Göster
Daha az belirti
(MFZ)