BMW'nin Boxer GS'si Almanya'nın en çok satan modelidir. Kayıt sayılarında açık ara farkla rekabette önde gidiyor. Testte yeni R 1300 GS, bu durumun yakın gelecekte neden değişme ihtimalinin düşük olduğunu gösterdi. Sonuç olarak, gurur verici bir fiyata sahip, hala harika bir bisiklet.
Duyuru
Dürüst olalım: BMW'nin Boxer GS'sinin aslında herhangi bir ek yer değiştirmeye ihtiyacı yoktu. Eksantrik kaydırma teknolojisine sahip önceki 1250 motor zaten o kadar çok buhara sahipti ki, “daha fazlası” aslında aşırılık anlamına geliyordu. BMW yine de yaptı ve aynı 7750 rpm'de gücü 136 bg'den 145 bg'ye çıkardı. GS'nin gerçek çekici, geleneksel olarak 6.250 dev/dk'da 143 Nm'den 6.500 dev/dk'da 149 Nm'ye yükseltilmiş olan torka dayanır. Geliştiriciler sadece silindirleri delmekle kalmadılar, aynı zamanda yeni bir iç çap-strok oranı seçtiler. Delik 102,5'ten 106,5 mm'ye çıktı, ancak strok 76'dan 73 mm'ye düştü. Bu ölçü daha fazla dönüş keyfi vaat ediyor.
Telli tekerleklere sahip “Trofeo” gibi
Bu yüzden R 1300 GS'yi test ederken ne bekleyeceğime dair kabaca bir fikrim var. BMW bunu “Trophy” versiyonuyla kullanımımıza sunuyor. Temel modelle karşılaştırıldığında fiyatı 855 Euro daha fazla ve liste fiyatı 20.735 Euro'ya ulaşıyor. Kırmızı ve beyaz çizgili “Metalik Yarış Mavisi” boya ve metalik beyaz boyalı arka çerçeveye ek olarak, alaşım jantlar yerine telli jantlar da dahildir.
R 1300 GS, BMW'nin başarılı bir başarısıdır. Boxer GS en çok satan tahtını koruyor. (Resim:
Ingo Gach
)
Enerji sağlamak için standart bataryadan yaklaşık üç kilogram daha hafif olan bir lityum iyon batarya kullanılıyor. Ayrıca yolcu koltuğu ile aynı seviyede olan sürücü koltuğu, temel versiyona göre en az 25 mm (870 mm) daha yüksektir. Son olarak, “akıllı acil durum çağrısı” da standart olarak mevcuttur: Bir kaza durumunda, GPS konum belirlemeli bir acil durum çağrısı otomatik olarak BMW çağrı merkezine gönderilir ve buradan kurtarma zinciri başlatılır.
Daha ince tasarım
Geliştiriciler yeni GS'nin tasarımını tamamen revize etti. Tasarımcılar, R 1250 GS'nin çok büyük ve büyük olduğu yönündeki tamamen haksız olmayan suçlamayı ciddiye aldılar. Gerçekten de R 1300 GS daha ince ve daha dinamik görünüyor; sürüş sırasında da durum aynı. Ön tarafta, ortasında Matrix LED far bulunan dört adet X şeklinde LED gündüz sürüş farı bulunuyor. Bunların tamamı GS'nin stilini tanımlayan ördek gagasında yer alıyor. Yukarıda çekici olmayan siyah bir radar kutusu var. Arka tarafta iki arka lambanın arasında karşılığını bulun. Doğru okudunuz çünkü artık dönüş sinyallerine iki LED arka lamba entegre edildi. Tankın önündeki yan kapaklar daha kısa olduğundan seyahat enduro çok daha hafif görünüyor. Ön göstergeler el korumalarına entegre edilmiştir. İlk bakışta ilginç görünüyor, ancak arazide zararsız bir düşme durumunda bile ilk çarpan dönüş sinyalleri olabilir.
Önceki modele göre daha hafif
GS'nin boş ağırlığı on iki düşüşle 237 kg'a düştü. Bu, diğer şeylerin yanı sıra, yeni çelik köprü şasisi (önceden boru şeklinde bir çelik uzay şasisiydi) ve dövme alüminyumdan yapılmış önemli ölçüde daha hafif, cıvatalı arka şasi sayesindedir. Ağırlık karşılaştırması biraz yanıltıcıdır çünkü 19 litrelik tank artık önceki modele göre bir litre daha az kapasiteye sahiptir ve ana sehpa standart donanımdan çıkarılmıştır. Ancak bu, yalnızca yeni motorla 6,5 kg ağırlıktan tasarruf eden geliştiricilerin kredisini azaltmamalı.
Birçok aksesuar
Ancak hiçbir R 1300 GS bayiyi ek aksesuarlar olmadan bırakmadığından boş ağırlığı da doğal olarak buna göre artıyor ve test arabamızda bu değer 253 kg oluyor. BMW dört paket sunuyor: Dynamics (1.660 euro), Innovation (1.335 euro), Comfort (465 euro) ve Tours (730 euro). Dahil edilen parçaların çoğu ayrı ayrı da sipariş edilebilir, ancak paket daha ucuz olacaktır. BMW yapılandırıcısında az çok kullanışlı başka birçok ekstra da bulunmaktadır. R 1300 GS Trophy'nin fiyatı hızla 25.000 Euro'ya yükseliyor. Sadece bir bavul setinin maliyeti 1000 Euro'dan fazladır. Hatta “Option 719” modelinin varyantının fiyatı 22.750 Euro'dan başlıyor.
(Resim:
BMW
)
Yeterli ergonomi
R 1300 GS'ye oturduğunuz ilk andan itibaren her şey mükemmeldir: duruş, gidona olan mesafe ve diz açısı rahatsızlığı düşünmemenizi sağlar. Trophy'nin yükseltilmiş bankı sayesinde adım uzunluğu 1,8 m'den itibaren yüksekliklere uygundur. Eğer kısaysanız standart bench’i kullanmalısınız. R 1300 GS'de artık kontak anahtarı değil, Anahtarsız Sürüş özelliği var. Anahtarsız giriş hayranı değilim ama bu durumda harika çalışıyor. Uzaktan kumanda anahtarıyla yalnızca üç adım attığınızda, bir yabancı artık GS'yi çalıştıramayacaktır. Yalnızca ilk yakıt ikmali sırasında kilitsiz depo kapağını açmak için üç deneme gereklidir. İşin püf noktası, gaz kapağındaki tırnağı çok yavaş kaldırmaktır. Elektronik aksamın depoyu bloke etmesinden önce sürücünün en azından iki dakikası var.
Pürüzsüz kavrama
Büyük boksör, soğuk başlangıçtan hemen sonra başlar ve başlangıçta biraz artan rölantiye rağmen sorunsuz bir şekilde çalışır. Artık birçok üretici katalizörü daha hızlı bir şekilde sıcaklığa getirmek için bunu yapıyor. Debriyaj çok az bir manuel kuvvetle çekilebilir ve birinci vites tipik, duyulabilen BMW “klong” sesiyle devreye girer. Ancak sessiz ve iyi ayarlanmış olmasının yanı sıra Quickshifter'ın altı vitesi her iki yönde de yumuşak bir şekilde değiştirdiği şanzımana yönelik tek eleştiri noktası bu. BMW artık şaft tahrikini sürüş davranışı üzerinde olumsuz bir etkisi olmayacak kadar mükemmelleştirdi.
Duyuru
Dürüst olalım: BMW'nin Boxer GS'sinin aslında herhangi bir ek yer değiştirmeye ihtiyacı yoktu. Eksantrik kaydırma teknolojisine sahip önceki 1250 motor zaten o kadar çok buhara sahipti ki, “daha fazlası” aslında aşırılık anlamına geliyordu. BMW yine de yaptı ve aynı 7750 rpm'de gücü 136 bg'den 145 bg'ye çıkardı. GS'nin gerçek çekici, geleneksel olarak 6.250 dev/dk'da 143 Nm'den 6.500 dev/dk'da 149 Nm'ye yükseltilmiş olan torka dayanır. Geliştiriciler sadece silindirleri delmekle kalmadılar, aynı zamanda yeni bir iç çap-strok oranı seçtiler. Delik 102,5'ten 106,5 mm'ye çıktı, ancak strok 76'dan 73 mm'ye düştü. Bu ölçü daha fazla dönüş keyfi vaat ediyor.
Telli tekerleklere sahip “Trofeo” gibi
Bu yüzden R 1300 GS'yi test ederken ne bekleyeceğime dair kabaca bir fikrim var. BMW bunu “Trophy” versiyonuyla kullanımımıza sunuyor. Temel modelle karşılaştırıldığında fiyatı 855 Euro daha fazla ve liste fiyatı 20.735 Euro'ya ulaşıyor. Kırmızı ve beyaz çizgili “Metalik Yarış Mavisi” boya ve metalik beyaz boyalı arka çerçeveye ek olarak, alaşım jantlar yerine telli jantlar da dahildir.
R 1300 GS, BMW'nin başarılı bir başarısıdır. Boxer GS en çok satan tahtını koruyor. (Resim:
Ingo Gach
)
Enerji sağlamak için standart bataryadan yaklaşık üç kilogram daha hafif olan bir lityum iyon batarya kullanılıyor. Ayrıca yolcu koltuğu ile aynı seviyede olan sürücü koltuğu, temel versiyona göre en az 25 mm (870 mm) daha yüksektir. Son olarak, “akıllı acil durum çağrısı” da standart olarak mevcuttur: Bir kaza durumunda, GPS konum belirlemeli bir acil durum çağrısı otomatik olarak BMW çağrı merkezine gönderilir ve buradan kurtarma zinciri başlatılır.
Daha ince tasarım
Geliştiriciler yeni GS'nin tasarımını tamamen revize etti. Tasarımcılar, R 1250 GS'nin çok büyük ve büyük olduğu yönündeki tamamen haksız olmayan suçlamayı ciddiye aldılar. Gerçekten de R 1300 GS daha ince ve daha dinamik görünüyor; sürüş sırasında da durum aynı. Ön tarafta, ortasında Matrix LED far bulunan dört adet X şeklinde LED gündüz sürüş farı bulunuyor. Bunların tamamı GS'nin stilini tanımlayan ördek gagasında yer alıyor. Yukarıda çekici olmayan siyah bir radar kutusu var. Arka tarafta iki arka lambanın arasında karşılığını bulun. Doğru okudunuz çünkü artık dönüş sinyallerine iki LED arka lamba entegre edildi. Tankın önündeki yan kapaklar daha kısa olduğundan seyahat enduro çok daha hafif görünüyor. Ön göstergeler el korumalarına entegre edilmiştir. İlk bakışta ilginç görünüyor, ancak arazide zararsız bir düşme durumunda bile ilk çarpan dönüş sinyalleri olabilir.
Önceki modele göre daha hafif
GS'nin boş ağırlığı on iki düşüşle 237 kg'a düştü. Bu, diğer şeylerin yanı sıra, yeni çelik köprü şasisi (önceden boru şeklinde bir çelik uzay şasisiydi) ve dövme alüminyumdan yapılmış önemli ölçüde daha hafif, cıvatalı arka şasi sayesindedir. Ağırlık karşılaştırması biraz yanıltıcıdır çünkü 19 litrelik tank artık önceki modele göre bir litre daha az kapasiteye sahiptir ve ana sehpa standart donanımdan çıkarılmıştır. Ancak bu, yalnızca yeni motorla 6,5 kg ağırlıktan tasarruf eden geliştiricilerin kredisini azaltmamalı.
Birçok aksesuar
Ancak hiçbir R 1300 GS bayiyi ek aksesuarlar olmadan bırakmadığından boş ağırlığı da doğal olarak buna göre artıyor ve test arabamızda bu değer 253 kg oluyor. BMW dört paket sunuyor: Dynamics (1.660 euro), Innovation (1.335 euro), Comfort (465 euro) ve Tours (730 euro). Dahil edilen parçaların çoğu ayrı ayrı da sipariş edilebilir, ancak paket daha ucuz olacaktır. BMW yapılandırıcısında az çok kullanışlı başka birçok ekstra da bulunmaktadır. R 1300 GS Trophy'nin fiyatı hızla 25.000 Euro'ya yükseliyor. Sadece bir bavul setinin maliyeti 1000 Euro'dan fazladır. Hatta “Option 719” modelinin varyantının fiyatı 22.750 Euro'dan başlıyor.
(Resim:
BMW
)
Yeterli ergonomi
R 1300 GS'ye oturduğunuz ilk andan itibaren her şey mükemmeldir: duruş, gidona olan mesafe ve diz açısı rahatsızlığı düşünmemenizi sağlar. Trophy'nin yükseltilmiş bankı sayesinde adım uzunluğu 1,8 m'den itibaren yüksekliklere uygundur. Eğer kısaysanız standart bench’i kullanmalısınız. R 1300 GS'de artık kontak anahtarı değil, Anahtarsız Sürüş özelliği var. Anahtarsız giriş hayranı değilim ama bu durumda harika çalışıyor. Uzaktan kumanda anahtarıyla yalnızca üç adım attığınızda, bir yabancı artık GS'yi çalıştıramayacaktır. Yalnızca ilk yakıt ikmali sırasında kilitsiz depo kapağını açmak için üç deneme gereklidir. İşin püf noktası, gaz kapağındaki tırnağı çok yavaş kaldırmaktır. Elektronik aksamın depoyu bloke etmesinden önce sürücünün en azından iki dakikası var.
Pürüzsüz kavrama
Büyük boksör, soğuk başlangıçtan hemen sonra başlar ve başlangıçta biraz artan rölantiye rağmen sorunsuz bir şekilde çalışır. Artık birçok üretici katalizörü daha hızlı bir şekilde sıcaklığa getirmek için bunu yapıyor. Debriyaj çok az bir manuel kuvvetle çekilebilir ve birinci vites tipik, duyulabilen BMW “klong” sesiyle devreye girer. Ancak sessiz ve iyi ayarlanmış olmasının yanı sıra Quickshifter'ın altı vitesi her iki yönde de yumuşak bir şekilde değiştirdiği şanzımana yönelik tek eleştiri noktası bu. BMW artık şaft tahrikini sürüş davranışı üzerinde olumsuz bir etkisi olmayacak kadar mükemmelleştirdi.